“城镇与学袍”（town and gown）关系，即校城关系，一直受到学术界的密切关注。在西方，这个词最初常用于描述英国的牛津、剑桥等大型大学与其所在“小镇”（也常被称为大学城）之间的关系，但后来也逐渐泛指大学与其所在城市之间的关系。
一方面，校园与城市的功能互动、空间融合是城市治理与规划领域的重要研究问题。另一方面，大学校园是否应当开放也是公众关注的热点话题。随着2022年底中国新冠疫情防控措施的调整，大学逐步取消严格的进出管控。一些大学是知名旅游目的地，在其校园是否应当对公众开放、如何开放、是否限制参观人数等问题上，引发了社会舆论的广泛关注。
大学与城市的关系涉及空间、人口、社会、经济、文化等多个方面。研究聚焦大学与城市的空间关系，主要关注大学校园与其所在城市，尤其是所在社区之间的空间融合，即校园是“悬浮”于其所在城市的象牙塔或独立王国，还是融入该城市的有机组成部分。
与欧美国家的大学不同，我国的大学特别是规模大、高水平的大学主要位于大城市并且多以单位大院的形式存在。因此，大学校园也面临着单位大院常见的对城市造成空间割裂的问题，校园围墙常成为阻碍校园空间与城市公共空间融合的屏障，导致交通组织中出现瓶颈路和断头路，对路网密度、交通可达性等都造成了一定的影响。
研究以北京市大学最密集的学院路街道为例，采用空间句法方法，通过模拟不同开放情景，量化分析大学校园开放程度对校城空间融合水平的影响效应，填补了校城关系研究中空间量化分析的空白，为优化校城空间治理研究提供了一个案例。
1.案例与方法：空间句法下的校城空间解码
海淀区是北京最早规划确定的高教区，而海淀区高校最密集的地区就是学院路街道，共聚集了6所高校，是我国“校城共生”的典型区域（图1、图2）。
研究采用空间句法中的整合度和标准化角度选择度等指标测度空间融合程度。具体而言，通过 Depthmap 软件模拟不同开放情景下的路网拓扑关系，量化评估校城空间融合程度。其中整合度反映空间在系统中的中心性，数值越高则交通吸引力越强；选择度衡量空间被最短路径覆盖的概率，数值越高则交通渗透性越好。结合案例区域空间尺度，选取5 km作为基本分析半径，以1.5 km作为局部地区分析半径，用于计算局部指标。
2.情景设定：从“封闭”到“开放”的校城关系模拟实验
为探究不同开放策略下的校城空间互动模式，研究设定了3种理想化的校园开放情景：
（1）完全封闭：指高校所有道路均与外界隔绝，校园与社区形成无法通行的“围城”。在此情况下，高校仅留下一条道路（一个主要出入口）与外界相连。
（2）有限开放（半封闭）：高校主干道与外界联通，是高校在正常情况下与外界产生空间联系的状态。
（3）完全开放：所有能够向外延伸的高校道路均与外界相连，是高校与社会面完全融合、去除所有边界的理想化空间状态。
3.研究发现：校园开放如何重塑“学”与“城”的空间肌理？
通过对研究区域路网在完全封闭、有限开放、完全开放3种情景下的校城融合程度进行计算，研究发现，随着开放程度的提高，校园与社区的联系越来越紧密，整个区域整合程度提高。具体来说有如下发现：首先，随着大学校园开放程度提高，研究区域内选择度的平均值以及中位数逐渐增大，但选择度最大值呈下降趋势。这是由于随着校园的逐渐开放，校园内部及周边道路被选择的可能性提高，有更多道路可以被纳入选择，提高区域穿行度的同时，也分散了交通流，降低了最大值。其次，开放状态下的路网整合度明显提高，说明随着路网联系变紧密，区域的整合程度也逐步提高（图3）。
本研究的发现揭示了大学校园开放对校城空间融合的深远影响，具体可以从以下3个层面深入解读：
（1）大学校园开放提升校城融合效果的边际效用递减
从选择度看，完全封闭时区域选择度最大值为1.601，有限开放和完全开放分别降至1.534和1.534，反映出封闭状态下单一出入口承担了过高的交通负荷，而开放后交通流得以分散。总的来说，对于校城融合而言，“从0到1的突破” 比 “从1到10的完善” 更具实质意义，高校无需追求绝对开放，适度打破封闭即可对校城融合有显著贡献。
（2）“通”则“活”：校园开放如何激活路网的整体与局部潜力？
校园的开放不仅仅是简单地增加了几条通路。由于网络效应的作用，开放带来的是区域路网的结构性变化，路网整体通达性（全域整合度）和局部便捷性（局部整合度）得以提高。
核心骨架的强化与延伸：研究区域（如学院路片区）本身具有由主干道构成的“鱼骨状”核心路网结构。当大学校园开放后，原先“藏”在校园内部的道路以及紧邻校园的支路，其全域整合度和局部整合度均得到显著提升。这意味着这些道路不再是孤立的“末梢”，能更有效地融入了城市交通网络，成为区域交通系统更有活力的组成部分（图4）。
整体与局部的协同增强：在校园开放后，路网的全域整合度与局部整合度之间的正相关性更为显著。这表明，校园开放不仅让单个道路变得更“好用”，也使得整个区域的路网结构在宏观和微观层面都更加协调和高效。特别是那些原本被校园“割裂”的城市空间，通过开放，其内部道路和周边道路都获得了新生，更好地串联起城市的不同功能片区（图5）。
（3）多出入口布局与路网效率重构
除了提升通达性，校园开放还对校内道路的交通组织和利用效率产生了积极影响，这主要体现在“选择度”指标的变化上。
校内路径选择更多元：“选择度”衡量一条道路成为人们出行“捷径”的可能性。研究显示，随着校园的逐步开放（特别是在学院路街道内部），校内道路的总体选择度呈现上升趋势。这意味着，更多的校园内部道路因其便捷性而成为人们穿行或到达的可行选择，校园路网的交通服务功能得到增强。
交通压力更均衡，避免千军万马过“独木桥”：有趣的是，虽然总体选择度上升，但区域内选择度的“最大值”却呈现下降趋势。在完全封闭状态下，少数与外界连接的校园出入口道路往往承担了极高的交通压力，成为瓶颈。而校园开放后，由于出入口增多、内部路网与城市路网的连接更为丰富，交通流量得以在更多路径上分散，避免了过度依赖少数通道的局面，从而缓解了局部交通拥堵，提高了校内道路的整体利用效率（图6）。
4.结论与政策建议：迈向更融合的“学城”
基于上述发现，研究为推动校城融合的空间治理提出了具有操作性的政策建议：
鼓励“渐进式”开放：无需追求一步到位的“完全开放”，应探索在学校管理能力可承受范围内的创新开放模式，例如特定时段、特定交通方式或特定区域的开放。迈出开放的“第一步”至关重要。
激活“城市界面”：重点关注并打通校园原有围墙两侧的空间，特别是校园主干道与城市主干道的连接，塑造富有活力的“城市界面”，促进校城之间的积极互动。
优化“出入体验”：在管理成本允许的范围内，尽可能多地设置校园出入口，以分散人流、车流，提高校内道路的通达性和利用效率，使其更好地融入城市整体交通网络。
综上所述，研究通过空间句法分析量化了大学校园开放对校城空间融合的多维度积极效应。这些发现不仅深化了对“城镇与学袍”关系的理解，更为未来城市更新与校园规划提供了有价值的参考。
原文介绍
《城镇与学袍：基于空间句法的校城融合空间治理研究》一文已在知网首发。
【doi】10.11819/cpr20251608a
丁诗怡，北京大学马克思主义学院政治经济学研究所博士研究生。
梁泳榆，北京大学政府管理学院城市与区域管理系硕士研究生。
孟亚男，北京大学政府管理学院行政管理专业本科生。
刘晓霏，北京大学政府管理学院城市管理专业本科生。
朱 婷，北京大学政府管理学院区域经济学专业博士研究生。
张洪谋，北京大学政府管理学院助理教授，博士生导师，北京大学城市治理研究院研究员，本文通信作者。
【基金项目】国家自然科学基金青年基金“社会效益与效率兼顾的共享出行平台机制设计与治理对策”(72304021)；“东湖高新区国家智能社会治理实验综合基地”项目共同资助。